（中国律师网：广东万道律师事务所作者:吴志圣）

住宅小区的停车位问题，是目前我国物业管理中最具争议的问题之一。随着城市道路网络的建设水平和人们生活水平日渐提高，愈来愈多的人选择汽车作为代步的工具。城市私家车保有量的大幅增长使得停车位、车库的使用价值和商业价值日益显现，甚至成为一种稀缺资源，因此近年来，由于居住区停车位引发的争端常见于报纸、新闻等媒体，可见，对小区停车位问题进行研究具有重要的现实意义。

　　随着人们物质生活水平的不断提高，汽车进入居民家庭日渐普及。越来越多的居民住宅区配建了停车位，但同时车位权属争议也日益增多，有的已演变成激烈的冲突。
　　为什么会出现争议和冲突？从了解的情况看，这些纠纷大多是由于开发商出售或者长期出租车位而引发，但究其根本原因，并非如此简单。本文从以下几个方面展开分析探讨：
　　一、居住区车位权属的法律规定
　　是因为法律对居住区停车位的权属没有规定吗？开发商对车位绝对没有所有权吗？
　　《中华人民共和国物权法》（以下简称《物权法》）第74条第2、3款规定，“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定；占用业主共有的道路或者其它场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”可以看出，该法已对居住区内的车位归属基本上有了明确的规定。即便以“法不溯往”为理由，认为对《物权法》施行之前的车位权属无法可依，这个看法也是不能成立的。第一，对“法不溯往”原则不能作机械、绝对地理解。该原则一般用于设定义务、施加责任的法律中，例如，侵权、违约责任、行政和刑事法律等，而在许多有关民事权利的赋予、划分和保护的法律中，法律有溯及力，这个观点在法理学上是有依据的。车位权属属于民事权利，《物权法》的相关规定应当对其施行之前的车位权属的划分、界定有溯及力。第二，退而言之，即使不运用法律溯及力原则，也可以运用其它法律规定或者原则来认定车位的权利归属。业主与开发商的房屋买卖合同对车位归属如有约定，自然按约定；如果没有约定或者约定不明，也可以按《中华人民共和国合同法》第41条和第62条以及《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》第87条的规定等判定归业主所有。可见，法律对居住区停车位的权属是有明确规定或者可作确切推定的，当房屋买卖合同约定车位归开发商所有时，开发商就拥有了车位所有权。
　　二、开发商车位的处分权
　　是因为开发商对权属归已的车位无权出售或者出租吗？
　　《物权法》第74条第1款规定，“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。” 《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》[2007]7号文（以下简称《解释》）第5条作出解释，“建设单位按照配置比例将车位、车库以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第74条第1款有关‘应当首先满足业主的需要’的规定。”可见，开发商对车位、车库有权出售或者出租，只不过这个权利受到一个条件的限制罢了。
　　这样看来，车位、车库的权属和开发商的车位出售权或者出租权均有法可依，业主与开发商之间似乎不应该有什么争议或者冲突。
　　三、《物权法》及其《解释》的合理性
　　难道是因为《物权法》的相关规定或者《解释》不合理吗？
　　1.说法概况
　　有说法以开发商拿地时没有按车库面积交纳土地出让金或者使用时没有交纳本体维修基金为由而否定开发商的车位所有权，还有说法以没有权属证书为由认为车位没有独立的所有权。这些说法都犯了本末倒置的错误。《物权法》是专门规制物（房地产是其中重要的一种）的各种权属（所有权是其中重要的一种）的基本法律。土地出让金、本体维修基金的缴纳（计算）规则，以及权属证书的发放（对象）规则（《解释》第2条已明确将车位确定为与房屋独立并列的非附属专有部分）等，一般都是比该法效力低的地方性法规、规章，甚至地方政府部门的通知、意见等所规定的。毫无疑问，不能以《物权法》及其《解释》不符合这些规定为由否定前者，而应当及时将与前者不匹配的这些规定进行清理、补充和修改，以符合、适应前者。
　　至于以开发商已把地下车库建设成本算入了房价内，或者以民法理论只有原始和继受取得两种而无合同约定取得等说法为由，否定其所有权，明显偏离常识，本文不作一一辩驳。
　　2.民法原理
　　以上对几种说法的反驳还不足以充分说明《物权法》相关规定和《解释》的合理性。现从法律理论的角度加以考察。
　　按照民法原理，主物和从物的关系（简称“主从关系”）有以下特点：在物理属性上能分离，在技术效能上都可分别利用；在组合或者配合使用时，起主要作用的是主物，起从属作用的是从物，从物能够补助主物的效用。如汽车与导航仪，两者能分离且都可独立利用，汽车没有导航仪可照常行驶，导航仪离开了汽车也可使用，但汽车配置了导航仪，驾驶汽车就会更加快捷、安全。区别主物与从物的法律意义，在于当法律或者合同有特别规定或者约定时，主物和从物可为不同的所有人所有；反之，从物所有权就随着主物所有权的转移而转移，默定为同一所有人所有。
　　另有一种物的整体与分部的关系（简称“整分关系”），整体与分部尽管在物理属性上有的能分离，如汽车与车轮、房屋与门窗等；有的不能分离，如房屋与梁柱，但是，在技术效能上它们一定有着不可分割的关系，只有通过组合成为一物使用时，才能产生应有的效用。少了车轮或者门窗、梁柱的“汽车”或者“房屋”，在技术上不是真正的汽车或者房屋，在法律上也就没有所有权的问题。识别整体与分部的法律意义，在于整体所有权转移时，法律和合同都不可特别规定或者约定分部归不同所有人所有（即“一物不能二主”），也无需特别规定或者约定归同一所有人所有。通过与“主从关系”的比较，可以看出，具有“整分关系”的物的所有权在转移时可以简化合同条款，减少交易纠纷。
　　在“主从关系”几种情形中，含有这样一种情形：法律明确规定主物和从物为法律意义上的不可分割整体，其所有权只能为同一所有人所拥有。例如，《物权法》规定的物业服务用房，只能为作为一个权利主体的建筑区划内全体业主所拥有；《解释》第2条提到的露台，只能为一户特定房屋的业主所拥有。它实际上是“主从关系”在一定条件下向“整分关系”的转化，为便于区别，我们把这种情形从“主从关系”中分出，不妨称之为“类主从关系”。这里，“一定条件”是指科技和经济的发展程度，“转化”是指作为上层建筑的法律为适应经济基础的发展而进行的应变和调整，赋予某类从物跟主物具有法律意义上的不可分割效用。法律对哪类主物与从物按“类主从关系”来定性，取决于“一定条件”是否成就。值得注意的是，“类主从关系”与其它“主从关系”的重要区别就是主物所有权转移时，从物不可再由合同约定归不同所有人所有，因为法定此时主、从物归同一所有人。
　　3.相关技术标准
　　《民用建筑设计通则》[GB50352-2005]（以下简称《设计通则》）3.6.1规定，“新建、扩建的居住区应就近设置停车场（库）或将停车库附建在住宅建筑内。”那么，是否就能据此认为既然“应设置”停车场（库），说明其已成为与居住区房屋不可分离、并与居民生活不可分割的公用配套设施，同配电、给排水、电梯、物业服务用房等公有附属设施一样，其所有权的归属不能通过买卖合同去约定，而应当法定归业主所有？进而是否就能推定它们之间不属于“主从关系”，而是“类主从关系”，“一定条件”已经成就，《物权法》对此的定性、规定是不合理的？
　　4.技术标准与法律规范的关系
　　要厘清和恰当定性房屋与车位的关系，不仅要从房屋功能的现状，还要从房屋功能的历史发展角度来分析；不仅要从技术、经济上，而且还要从技术、经济与法律之间的相互关系上来把握。
　　房屋功能作为一个技术概念由技术标准所设定，但房屋所有权作为一个法律概念，它涵盖房屋的哪些组成要素（范畴），由法律规范来规定，不能用技术标准定义法律概念，这是一方面；另一方面，法律规范又应当以科技发展实况为基础，与当时的社会经济生活条件相适应，不可过于滞后，也不可过于超前，否则都会产生问题。
　　在科技不发达、对生活质量要求不高的过去，房屋功能非常单一，没有厨房、卫生间，也没有配电、给排水、电梯、物业服务用房，更谈不上配置商铺、会所、停车场（库）。那时的房屋所有权范畴中也是不含有这些要素的。随着科技、经济的发展和人们对生活质量要求的不断提高，房屋功能不断丰富，一些配套设施对所有居民的居住生活，渐渐变得密不可分了。先是在技术标准中不断要求加设厨房、卫生间、配电、给排水、电梯、物业服务用房等配套设施。后来，为了避免房屋买卖合同约定内容的繁杂，减少权属纠纷，渐渐地，法律相继赋予它们跟房屋具有不可分割的效用关系并纳入其所有权范畴内，法定为业主所有的公用或者专用的房屋附属设施，相应地，房屋与它们之间的法律关系就由“主从关系”转化成了“类主从关系”。有的还会进一步向“整分关系”转化，例如厨房，现在都已经成为每套住宅的基本功能空间之一，住宅与它的关系已完全转化为“整分关系”，法律和合同都不可特别规定或者约定住宅归业主而厨房或者归开发商所有，也无需规定或者约定厨房归业主所有。
　　现在，车位、车库是否也像上述房屋附属设施一样，对所有居民的居住生活都已经变得不可或缺了？是否到了必须将房屋与它的关系转化为“类主从关系”的时候？笔者并不这样认为。从《设计通则》技术标准来看，规划确定的停车场（库）的确是为建筑区划内的全体居民生活服务的，毫无疑问是公用配套设施，这也是开发商的车位、车库处分权带有一个限制条件的原因。但是在法律概念上，它并不是天然地蕴含在房屋所有权范畴内，“公用”不一定“公有” 、“配套”也不一定“附属”（“公用”、“配套”属技术概念，“公有”、“附属”属法律概念）。法律目前也没有必要把它作为附属设施纳入房屋所有权范畴内，为简明起见，我们拿最相似的物业服务用房与它作一对比。两者与房屋都是可以相互独立、分别利用的，并且都不作建筑面积上的分摊，这是相同点；不同点是，对车位的需求因各地经济发展不同而明显不同，全国还有相当多中小城市和乡镇的居住区对车位的需求并不强烈，甚至在部分欠发达地区的居住区目前仍不需要配置停车场（库）。车位是部分居民生活品质提高所带来的非普遍性需求，这在《设计通则》的条文说明中也有体现，“由于全国各地的经济发展水平和生活水平差异很大，各类民用建筑停车位的数量不宜作统一规定，应由当地行政主管部门根据当地的具体条件来制定。”但是不分地区，保障所有居民基本生活条件（治安、消防、卫生、日常管理维修等）的物业服务用房都要配置。显然，物业服务用房对居民生活比车位更密切、更重要。
　　5.《物权法》取向
　　法律是对全国统一适用的，必须根据全国的一般情况并在权衡轻重缓急的基础上进行设计。《物权法》把居住区房屋与物业服务用房的关系定性为“类主从关系”，而把与车位、车库的关系定性为“主从关系”，都是在综合考量了全国的实际情况和具体配套设施与房屋业主生活的紧密程度后作出的较为合适的选择。就我国现阶段而言，如果把车位、车库在法律上规定为业主所有的房屋附属设施，立法是超前的，要么可能造成资源浪费，要么可能产生部分业主的潜在车位需求不能得到满足等问题。
　　6.取向合理性论证
　　也许有人会说，将房屋与车位、车库定性为“类主从关系”，并不是要提高技术标准，强制要求每套住宅都必须配置一个或者多个专有车位，而是将居住区作为一个整体仍按《设计通则》精神、根据实际需要配置适当比例的业主共有车位，就像一栋有着几十套住宅的高层建筑只需一两部电梯一样，并不会产生车位空置、资源浪费的问题。不错，在这个条件下，的确不会产生这个问题，但会产生另外一个问题。这里，我们将按“主从关系”和“类主从关系”所产生的不同效果作一比较。
　　按“主从关系”，现实社会中可能有两种状况并存：（1）车位约定归开发商所有。这种状况的居住区会由于开发商的所谓“强势”日渐增多。（2）合同没有约定或者约定归全体业主共有。如果车位归开发商所有，开发商在设置车位数量时（《设计通则》规定由当地行政主管部门确定车位数量，但通常会征求开发商意见），可能会有投资欲望，愿意在规划确定的车位数量之外再多设置一些车位，因为在卖、赠或者租给一部分当前有车位需求（即时需求）的业主后，其多余的车位以后还可能在升值后处分给将来才产生了车位需求（潜在需求）的另一部分业主，在开发商实现投资收益的同时，这部分业主的潜在需求也得到了满足，各得其所。如果车位归全体业主共有，那么，开发商在规划车位时可能会严控数量，只根据当时市场的一般需求水平、以满足即时需求为目标来配置，因为过多地配置将使开发商的建设成本增大，而对其关心的房屋售价却几乎没有什么帮助，开发商是没有积极性的。这样，由于车位数量设置有限，将来很可能出现车位越来越紧张的局面，一部分后来买车的业主的车将无位可停，潜在需求不能得到很好的满足，引发业主之间因为车位的分配使用等问题产生矛盾。还有，对一些一直不买汽车但却承担了摊在房价中的车位、车库建设成本的业主来说，有欠公平。
　　按“类主从关系”，现实社会中只存在一种状况：车位法定由全体业主共有。其产生的效果与“主从关系”第（2）种状况是一样的。
　　显然，就社会整体而言，前者所带来的矛盾和不公肯定少于后者，按前者所产生的效果比后者要好。
　　也许还有人会说，既然按“主从关系”处理较为合适，何不干脆将车位、车库法定归开发商所有，因为这也是“主从关系”情形中的一种，而且免去了合同约定之累，岂不更为合适。错了，如果《物权法》如此规定，依据法律溯及力原则，该法施行之前合同没作约定或者约定不明的车位、车库都将归开发商所有，这就剥夺了这些业主的车位、车库共有权，会引发更大的反弹。
　　当然，法律规定不是一成不变的，将来，随着经济的发展、汽车的进一步普及，“一定条件”已经成就时，法律也完全有可能像处理上述附属设施一样，将房屋与车位、车库的关系转化为“类主从关系”甚至“整分关系”。但就现阶段来说，《物权法》的取向是符合国情的，是合理的。既然承认了开发商对合同约定的车位拥有带限制条件的所有权，开发商按照该限制条件出售或者出租车位，当然是合法的，相应地，《解释》也是恰当的。
　　四、争议或者冲突的真正原因
　　那么，究竟是什么原因造成了业主与开发商之间的对立呢？
　　笔者分析，有以下原因：
　　1.法律及其解释用词不准、规定不细。
　　例如，什么叫建筑区划？无论在《设计通则》，还是在《城市居住区规划设计规范》、《住宅设计规范》等建设技术标准中均没有“建筑区划”这个术语，在法律中也没有专门、详细的定义。对建筑规划设计行业的专业人士来说，也许明白其含义，但对于大多数业主来说，会成为引发纠纷的诱因，比如车库建在一栋或者几栋建筑物的建筑控制线内，组团、小区或者居住区内其它建筑物的业主是否有权使用该车库？再如，什么叫建筑物区分？是指套内建筑面积所对应的空间？还是套型建筑面积？都需要有一个明确的定义，不要让人去捉摸和揣测。还有，独立而不作分摊的共有部分，如业主共有的停车库、道路停车位等，是按份共有，还是共同共有？假如，将共有的多余车位对外出租，租金收益该如何分配？尽管可参照《物权法》第76条的规定，但毕竟是参照，而不是按照。通俗地说，该条规定是花钱规则，而不是分钱规则。
　　2.对法律不熟悉、不理解，风险意识淡薄，这是产生对立的主要原因。
　　开发商对《物权法》实施之前合同没作权属约定的车位进行了处分，侵犯了业主权利，这是引发矛盾的一方面；另一方面，大多数购房人对《物权法》车位可约定归开发商所有的新规定没有风险意识。法律对开发商的规划确定的车位所有权除设有一个限制条件，即“首先满足业主的需要”外，对于应当按哪种方式、在什么时候、以什么价格处分，处分给哪个业主，处分给一个业主多少车位数量等等都没有任何限制。对此，开发商一般会按市场供求关系来确定，比如先到先得，或者价高者得。这对配置比例很小、车位供不应求的居住区来说，一部分业主就要陷入永远没有车位使用的窘境，或者要承受以很高的价格才能拥有车位的代价。这种风险可能在购房时没有意识到或者不以为然。在开发商还没有对车位作出处分前，所有车位都处于先来先占的共用状态，业主也都按较低的政府定价“轮用”车位，虽然无位的情况日渐增多，但矛盾不会突现。然而，开发商一定会因为利益考虑而处分车位，当大量集中处分时，风险必将突降在一部分业主身上。这部分业主自然对引起利益格局发生根本改变的车位处分行为大为不满，于是争议和冲突就发生了。
　　3.诉象、诉求不当。
　　矛盾出现后，各方习惯想到的就是依靠行政力量解决问题，要求政府行政主管部门叫停、处罚开发商的出售或者变相出售（长租）行为。有的地方政府行政主管部门也确实出台了一些这样的规定，但是，这样的规定并不能解决问题，有时反而使纠纷变得更加复杂。应当做的是地方立法机关尽快出台规范和管理开发商应当按哪种方式、在什么时候、以什么价格等才可处分车位、车库的保障公平的补充性细则。
　　五、结语
　　总之，判定居住区停车位的归属不仅有法可依，而且法律取向及规定合理，只是局部不够细致、不够严谨，有的术语与技术标准脱节。引起车位权属争议和冲突的主要原因是对法律的理解不透、接受不足，对不符合、不适应《物权法》的相关法规、规章等规范性文件没有及时加以清理、补充和修改。减少纠纷的重要环节是对约定车位归属开发商且配置比例较小的购房合同要谨慎对待，解决纠纷的最佳方式是通过司法途径。